Manövern und Aufgabenaufteilung

Gedanken zu Manövern und Aufgabenaufteilung im International 14
.. oder was sich unsere Steuermänner schon immer wünschen!

Letztes Jahr endete bei mir mit einer der lustigsten Regatten, die ich je im International 14 gesegelt bin. Jörni fragte mich, ob ich nicht Lust hätte noch im Dezember „Die letzten Helden“ auf der Elbe zu segeln – na ja, man kann sich im ersten Moment echt was kuscheligeres Vorstellen, als bei Temperaturen nahe am Gefrierpunkt und Schweinewetter Bootfahren zu gehen – aber man kann sich glaub ich auch nichts witzigeres Vorstellen, als mit Glühwein bewaffnet, roten Nasen und schon deutlich glasigen Augen auf dem 14 – und gerade bei diesem Wetter – Vollgas zu geben!!
Warum erzählt der uns das alles..? Der Titel sollte doch eigentlich etwas anderes vermuten lassen, als ein Bericht von einer unserer zahlreichen 14-Regatten, die einfach nur weltklasse sind! Ihr habt ja Recht, bin ja gleich soweit…

Einleitende Gedanken

Ihr wisst ja, dass ich jetzt seid einigen Jahren zusammen mit Olli segel, aber auch schon oft mit einigen von Euch zusammen auf dem 14 spielen war. Und bei jedem von Euch habe ich irgendetwas dazugelernt. Wie fährt Raller die Wenden und wie macht er die Halsen, wie sind die Abläufe bei Peter, und wie steuert Dirk oder Axel seine Manöver. Alles immer irgendwie schnell aber doch unterschiedlich. Immer wieder musste ich mich – zwar nur in Kleinigkeiten – aber dennoch aufs Neue auf jeden von ihnen einstellen. Dann, einige Wochen später, war ich wieder mit Olli auf dem Wasser. Beim Training probierten wir oft neue Abläufe oder Aufgabenaufteilungen aus, die er oder ich für eine Verbesserung hielten. So haben wir mit der Zeit für unterschiedliche Bedingungen ganz gute Manöver einstudiert, die schnell und gleichzeitig sicher sind.

Als nun Jörni mir noch an Land, erzählte was er so normalerweise für Strippen zieht und wie er um die Ecken steuert, ging es schnell aufs Wasser. Vor dem ersten Start probten wir einige Wenden und Halsen sowie einmal Spi setzten und bergen. Dann rückte Jörni damit raus wie unterschiedlich ich mich doch bewege – fand es aber irgendwie OK und meinte ich solle mal machen.
Wir schossen uns so langsam aufeinander ein und segelten eine Wettfahrt nach der anderen. Und am zweiten Tag klappte dann eine Wende so phantastisch, dass ich nicht wirklich wusste, ob Olli oder Jörni am Lenker stand.
Es war eine spürbar gute Wende gewesen. Von Jörni gut angesteuert, gleichmäßig durch den Wind gegangen und perfekt den neuen Winkel getroffen, die Geschwindigkeit gut mitgenommen und harmonisch wieder auf Kurs gegangen. Groß und Fock sauber eingestellt, Einharken und Gewichtstrimm – alles hatte klasse gepasst. Jörni und ich waren uns zunächst nicht sicher, ob die ordentliche Ladung Glühwein oder doch tatsächlich wir daran Schuld gewesen waren, dass wir doch ganz ordentlich gemeinsam um Ecken segeln können. Wir entschlossen uns übermütig und selbstbewusst doch für die zwei Nasen an Bord und lachten uns so über den Parcours.
Unsere Idee an Land war in Zukunft nur noch mit Glühwein angedudelt mit Hansi beziehungsweise Olli übers Wasser flitzen zu wollen!! Hääärlich!! – Na ja, wie so oft wurde aus Spaß Ernst und Jörni forderte mich auf, doch mal ein paar Gedanken zu Manövern und Aufgabenverteilung im International 14 zu Papier zu bringen.

In den folgenden Absätzen möchte ich Euch die wichtigsten Erfahrungen und Ideen, die Olli und ich im 14 so gesammelt haben, mal erzählen. Und um nicht den Rahmen zu sprengen, werde ich mich dabei lediglich auf die komplexesten Situationen in einer Regatta beschränken. In meiner Beschreibung gehe ich von durchschnittlichen Wetterbedingungen mit 2-4 Windstärken und wenig Welle aus.
Gerade bei uns im 14 werden in vielen Situationen, ohne enorme koordinative Fähigkeiten einer eingespielten Crew, die meisten Fehler nicht verziehen. Ich denke da an die Startphase, die Wenden und Halsen sowie die Manöver an der Luv- und Leeboje. Für diese fünf Situationen möchte ich folgend die einzelnen Schritte zu einem sicheren und schnellen Manöver veranschaulichen.
Wichtig ist mir noch, dass ich hier auf keinen Fall irgendeine Besserwisserei abhalten möchte, sondern im Sinne der Mentalität, die die 14-Familie seid ihrer Gründung so auszeichnet, nämlich Tipps und Erfahrungen offen weiterzugeben, einen kleinen Beitrag leisten möchte. Zudem sind natürlich die persönlichen Geschmäcker und Erfahrungen zu unterschiedlich, um den einen goldenen Weg überhaupt beschreiben zu können. Dennoch – was tut man nicht alles, um es unseren Steuerleuten so angenehm wie möglich zu machen, damit sie nicht ständig umfallen… und uns Vorschoter unnötig nass machen!

Die Startphase

Die Startphase ist dadurch geprägt, dass Manöver oft sehr schnell und auf engstem Raum gesegelt werden müssen. Hinzu kommt die große Anspannung und die enormen Konsequenzen eines verpatzten Manövers mit Folge einer Kenterung oder einer 720° Strafe nach dem Start. Die Wenden und Halsen sind in der Startphase grundsätzlich andere Manöver, als die auf der Kreuz oder dem Downwindgang. In der Startphase segelt man überwiegend mit halben Wind und auf diese Bedingungen müssen Wende und Halse modifiziert werden.

Bei der Wende in der Startphase ist der Weg durch den Wind deutlich länger und mit dem starken Anluven und Abfallen auch deutlich schwieriger zu segeln, als eine normale Wende an der Kreuz. Das Anluven erfolgt sehr schnell und ruckartig, um in die entsprechende Lücke zu schießen. Gerade der Vorschoter kann in dieser kurzen schwer zu kontrollierenden Phase mit einer Hand am Trapezharken und Dichtnehmen der Fock Stabilität ins Boot bringen. Um das lange Anluven und das weite Abfallen gut zu kontrollieren, hat es sich bei Olli und mir bewährt, dass ich nach dem aktiven Dichtnehmen der Fock und Gewichtstrimm, die Fock weiter dicht halte und nach dem Bugwechsel back stehen lasse. Dies hat den enormen Vorteil, dass immer Druck im Boot ist, den man jederzeit beherrschen kann. Wenn das Boot durch den Wind geht, kommt es dabei nicht zu einem unkontrollierten Geschaukel. Zudem wird gerade bei Starkwind das Problem verhindert, dass man im Wind stecken bleibt. Aber das Backhalten ist natürlich mit Vorsicht zu genießen! Der Vorschoter ist derjenige, der das Boot in diesem Moment allein beherrscht und es durch den Wind steuert. Wenn die Klemme nicht aufgeht oder sonst was harkt, liegt ihr im Bach. Aber wenn es klappt, der 14 schnell durch den Wind gedrückt wird, rechtzeitig das Backhalten gelöst und schnell die Fock wieder neu dichtgenommen wird, kann die Wende in der Startphase auf enorm geringer Fläche sehr schnell gefahren werden und dabei regelrecht komfortabel sein!
Einen ähnlichen Trick kann man in der Startphase auch bei der Halse anwenden. Zunächst wird das meist riskante Abfallen durch weit geöffnete Segel und etwas Luvtrimm deutlich erleichtert. Das Boot will dann regelrecht abfallen, da die Vortriebskraft leicht luvwärts der Drehachse des Bootes gebracht wird. Sobald der kritische Punkt beim Abfallen überstanden ist, kann der Vorschoter die Hand vom Trapezharken nehmen und kurz vor der Schifte des Groß durch den Steuermann aktiv die Fock anreißen, um die Stabilität im Boot durch geringeren Fahrtverlust so lange wie möglich aufrecht zu halten. Je nachdem wie eng der Radius gesegelt wird, ist es für den Vorschoter unglaublich wichtig schnell die Hand ans neue Trapez zu bekommen. Mit der anderen soll die Fock für den neuen Kurs mit einem Armzug lediglich angesetzt werden und gegebenenfalls den Windbedingungen und Krängung des Bootes aktiv eingestellt werden.

Ihr werdet merken, dass zwar der Steuermann die Manöver einleitet und diese auch fährt, aber der Vorschoter kann maßgeblich ein sicheres Manöver beeinflussen, indem er aktiv die Fock fährt und schnell im Gewichtstrimm ist. Aktiv bedeutet dabei, in jedem Moment kleine Veränderungen im Boot mit der Fock zu beherrschen. Das durchgelattete Groß mit der hohen Übersetzung ist für die Aufgabe der schnellen und flexiblen Handhabung viel zu träge und damit völlig ungeeignet. Und da der Vorschoter nun mal die Fock fährt, kann er auch viel schneller als der Steuermann den Druck im Boot besser fühlen und ausgleichen.

Die Wenden

Bei den Wenden im 14 kann wie wir alle wissen enorm viel schief gehen. Es gibt eine ganze Reihe von Fehlerquellen, die schnell Chaos bedeuten und zur Kenterung führen. Der Steuermann kann mit dem Pinnenausleger beim Vorschoter einfädeln. Er kann die Schot verlieren, mit dem Einharken gibt es Probleme oder er wird vom Vorschoter über Bord geworfen, weil dieser das Gleichgewicht verliert. Die Fock rutscht wieder in die Klemme, irgendwo entsteht ein riesiger Knoten, der alles blockiert, oder der Schotte zieht erwartungsvoll erneut an der alten Leeschot anstatt die richtige zu greifen, und, und, und… vielleicht könnte man mal eine Rubrik im Doppelsteher ins Leben rufen mit dem Titel: Die schönsten Fuck-Up´s… Plus Photos!! Jaaaaaa!!

Na, ja auf jeden Fall kann unglaublich viel schief gehen, und da ist es nach meiner Meinung erst mal wichtig, dass vor einer Wende kurz alles im Boot noch einmal gecheckt und nach einer Wende alles wieder neu sortiert wird. Wie ist die Höhe der Trapezharken und ob die Schoten frei liegen, sollte wenigsten kurz überblickt werden. Wichtige Manöver werden zudem von Olli oder mir angezählt, das bringt uns Sicherheit und einen koordinierten Bewegungsablauf.
Der Steuermann leitet die Wende ein, löst etwas den Schotzug, geht vor dem Schotten ins Boot und harkt sich aus. Der Schotte signalisiert in der Vorbereitung zur Wende mit dem Ausklicken aber Dichthalten der Fock, dass er bereit ist, bleibt etwas länger draußen, um den Gewichtstrimm bis zum Druckverlust aufrecht zu halten. Beide sind jetzt im Boot. Das Boot geht durch den Wind und verliert ein wenig an Fahrt und Kontrolle. In dieser Situation ist der 14 nicht stabil. Jetzt entscheidet sich, ob der Steuermann richtig angeluvt hat und der Gewichtstrimm beider harmonisch gewesen ist. Kleine Fehler kann effektiv der Vorschoter ausgleichen. Wurde zu schnell angeluvt muss die Fock schnell allen Druck verlieren. Wurde zu langsam angeluvt, gilt es den Druck länger aufrecht zu halten und sie eventuell kurz back stehen zu lassen. Steuermann und Vorschoter greifen um, wobei ich probiere schon beim Reingehen runter zur alten Luvklemme zu fassen, um die neue Schot gleich mitzunehmen. Das ermöglicht es mir meistens sofort durchzulaufen und mit der Hand am Trapezharken, auf die neue Luvseite zu springen. Mit der anderen Hand ziehe ich, wenn alles glatt geht, die Schot mit einem Armzug gerade so dicht, dass sie angesetzt ist. Ich bekomme kurz Zeit und kann mich jetzt, an einem Arm hängend, richtig einharken und stehe sicher. Olli hat längst umgegriffen, sich gleich eingeharkt und kommt mit raus.
Damit ist die Wende aber längst nicht abgeschlossen. Ein oft vernachlässigter und dabei so wichtiger Teil fehlt noch – das Beschleunigen! Ich setze die Fock beim Rauskommen lediglich an, das hat den Vorteil, dass Olli richtig in die Fock hineinfahren kann und damit den 14 durch tiefes Segeln beschleunigt. Eine nach der Wende zu dich angesetzte Fock verhindert eine schnelles Beschleunigen und lässt den 14 verhungern. Kontrolliert langsam nehmen beide aus dem Trapez Groß und Fock simultan dicht. Der Steuermann luvt bis zum optimalen Winkel zum Wind wieder an. Jetzt heißt es gleich die Schoten neu zu sortieren, damit alles wieder vorbereitet ist…

Allgemein kann ich noch sagen, dass man probieren sollte das Crewgewicht im Manöver nach vorne zu verlagern, da viele 14s stark dazu neigen bei den Wenden hinten abzusaufen. Auch hat es sich bei mir bewährt, dass ich meine Fockschot nicht endlos fahre, sondern am Trapez festknote. Zudem finde ich eine übersetzte Fockschot enorm hilfreich, gezielt den Druck in der Fock zu kontrollieren.

Das Luvbojenmanöver

Das einfachste und dabei sicherste Luvbojenmanöver ist die Rundung ohne direkter Wende vor der Boje und ohne direkter Halse nach der Boje. Ein Anlieger und danach ein kontrolliertes Abfallen mit Setzen des Spis kann in 70% aller Fälle auch taktisch eingerichtet werden. Ich werde somit eine ganz normale Luvbojenrundung beschreiben, ohne Gegner, ohne spitzen Raumgang, ohne Verholerboje.

Ihr segelt in den 2-Längen-Kreis. Eventuell können beide das Trapez etwas verlängern, sodass der Steuermann bequem und eingeharkt gleich halb ins Boot gehen und der Vorschoter nach dem Manöver schön tief gehängt auf dem Downwind den Spi fahren kann. Zudem wieder alles kurz kontrollieren und vor allem Oberwanten und Kicker einstellen. Die Boje ist querab, Groß und Fock werden kontrolliert geöffnet, der Vorschoter kommt ein Schritt zurück und der Steuermann fällt langsam mit dem Boot ab.
Gerade beim ersten Luvbojenmanöver an einem Tag muss der Steuermann sensibel die Kiste um die Ecke steuern. Die Jecken am Rohr sind doch eh so Sensibelchen, aber bekommen das nu wieder nich hin..! Dieser Augenblick ist wohl einer der schönsten im 14. Die Kiste beschleunigt so ungemein – herrlich!! Un ich sach noch: Abfallen ist streng zu unterscheiden von Umfallen!! Dann verabschiedeten sich beide und flogen am Vorstag vorbei..!
Der Vorschoter muss es im Gefühl haben, wann sein Gewicht nicht mehr auf der Kante gebraucht wird. Bei viel Wind sollte dennoch der Steuermann kurz ein Zeichen zum Spisetzen geben. Der Schotte klickt die Fock im angesetzten Trimm ein. Der Steuermann steht im Trapez, ein Bein im Boot, ein Bein auf der Kante. Er steuert den 14 auf einem sicheren und tiefen Halbwindkurs. Vorne sucht man sich einen festen breitbeinigen Stand und reißt hinter dem Block den Spi in möglichst großen Armlängen aus der Tüte. Ungemein hilfreich ist es, wenn man sich auf das Spifall eine oder zwei Markierungen malt, welche die Ziellinie des 100 Meter Sprints markieren! Der Spi ist oben, sofort zur Schot greifen und Dichtholen, schnell und nicht zu dicht! Jetzt gibt es zwei Möglichkeiten und die hängen von Eurer 14erfahrung ab. Olli und ich ziehen gerne das Schwert eine handbreit hoch. Ich glaub das hab ich aus dem Opti mitgebracht.. auf jeden Fall bringt es natürlich weniger Wasserwiderstand aber dafür weniger Stabilität in den Manövern und vorne für den Schotten ein scharfkantiges Platzproblem. Dennoch rate ich gerade leichteren Crews das mal auszuprobieren. Durch die Druckverringerung werden für sie schwierige spitze Spigänge spürbar angenehmer zu segeln sein. Falls ihr das Schwert ein wenig hochziehen wollt, muss nach dem Setzen und Dichtziehen des Spis, die Schot nach hinten zum Steuermann gereicht werden, der Ausleger und Großschot in einer Hand fährt und laut die Übergabe bestätigt. Jetzt das Schwert hoch, die Rückübergabe mit Bestätigung durch den Schotten, schnelles Einharken und raus! Ohne Schwertziehen natürlich sich sofort mit gehaltener Schot einharken und raus! Gleichzeitig geht der Steuermann ins Trapez und luvt auf den richtigen Kurs an. Vorne wird der Spi sauber gesegelt, sicher gestanden und eventuell einen Schritt zurückgemacht. In einem entspanntem Augenblick wird dann die Fock aus dem Trapez angesetzt. Der Ritt hat begonnen!!
Geil oder?! – Ich bekomm richtig Bock dabei!! Yahoooooooooo!!

Und noch ein Tipp: Oft beobachtet man beim Spisetzen, dass der Spi nicht sauber aufgeht und sich eine lästige Eieruhr gebildet hat, die nur durch mehrmaliges Dichtziehen und Öffnen des Spis und vielleicht erst durch Sackenlassen des Spifalls zu lösen ist. Dieses Problem könnt ihr wenigstens beim ersten Luvbojenmanöver vollständig vermeiden. Vor dem Start setzt ihr den Spi und überprüft alles – fahrt ein paar Halsen – und segelt runter zur Startlinie. Beim Spibergen gibt es nun einen Trick! Segelt mit Backbordschoten und leitet die Halse ein. Der Steuermann geht nur leicht durch den Wind und steuert auf einem tiefen Vorwindkurs. Achtung! Der 14 ist jetzt sehr instabil. Der Vorschoter zieht den Spi in der Schifte ganz dicht und hält ihn nach der Halse back, der Spi fällt in die Fock. Das ist jetzt genau der schwierigste Moment! Der Steuermann muss, um minimalen Druck im Spi zu haben, fast Vorwind steuern. Eiertanz10!! Jetzt überreicht der Schotte die Spischot an der Steuermann; er hält jetzt den Spi weiter back. Der Schotte zieht jetzt den Spi kontrolliert ins Boot. Er ist jetzt tipptop aufgeräumt, ohne irgendwie verdreht oder geballt zu sein! An der Luvboje geht er wie Zucker hoch und steht ohne Eieruhr wie ne eins! Bitte probiert dieses Manöver nicht zum ersten Mal vor einer Wettfahrt aus.. es ist für den Steuermann wirklich tricky!

Die Halsen

Eine Halse die is lustig, eine Halse die is schön..! *treller* …man hatte ich Bammel vor meiner ersten Halse im 14!! Dabei sieht doch alles soooo leicht aus.. und dennoch ist es wohl das feuchteste und fröhlichste Manöver!!
Ich werde gleich eine Halse beschreiben, die nach meiner Meinung gerade bei viel Wind eine der höchsten Herausforderungen im Jollensport bedeutet. Ich kann mich ganz bewusst an ein paar Halsen erinnern, die perfekt liefen, aber die Anzahl der Halsen, bei denen immer wieder irgendetwas doch nicht so funktioniert hat, steht dazu in keinem Verhältnis. Ihr wisst wovon ich rede – Improvisation is eben alles! Nu aber los.

Beide stehen vollgasmäßig im Trapez und der anliegende Winkel zur Leeboje kommt immer näher.. Wie bei der Wende solltet ihr zunächst einen kurzen Bootscheck machen und rechtzeitig sicher aus den Schlaufen rutschen! Zudem den Kicker kontrollieren, ob er gut angesetzt ist! Ein zu loser Kicker macht die Schifte für den Steuermann bei mehr Wind fast unmöglich.
Man spricht sich ab, und der Steuermann leitet die Halse ein. Das Boot verliert sofort an Druck, beide gehen ins Boot. Das ist eine sehr heikle Situation! Wann ist der richtige Zeitpunkt, um ins Boot zu gehen? Gefährlich wird es, wenn das Boot schon dabei ist nach luv zu kippen. Dann kommt man kaum noch rein und es wird immer schwieriger sich auszuharken. Der Spi verliert an Druck und der Schotte hat eine Sekunde zu spät kaum noch die Chance, sich an der Spischot ins Boot zu ziehen! Also nicht zu lange warten! Dennoch muss der Druckverlust im Boot deutlich zu spüren sein. Der Steuermann fällt so weit ab, dass die Schifte gefahren wird. Der 14 gleitet vor dem Wind. Der Vorschoter reißt kurz vor der Schifte den Spi kontrolliert eine Armlänge dicht. Das gibt die nötige Erleichterung für den Steuermann den letzten Druck aus dem Groß zu bekommen, um auf den neuen Bug zu gehen. Zudem wird durch das Anreißen ein Verdrehen des Spis gänzlich verhindert. Jetzt ist ein guter Augenblick die Fock aus der Klemme zu lösen und sofort nach der neuen Spischot zu greifen. Der Steuermann fährt einen kurzen Moment den 14 tief und harkt sich ein. Der Vorschoter zieht den Spi dicht, gerade so, dass er frei ist, steht und Druck bekommt. Aber bloß nicht zu dicht, dann bleibt man stehen und wenn der Steuermann dann sogar anluvt kommt schlagartig zu viel Druck ins Boot. Er darf, nachdem er sich eingeharkt hat, nicht zu schnell wieder anluven, da sonst der noch nicht kontrollierte Spi einfällt. Der Vorschoter harkt sich mit festgehaltener Spischot ein und ist endlich draußen. Jetzt kontrolliert er den Spi richtig. Alles wird gut!! Erst dann wird die Fock mit der am Trapezharken befestigten Schot angesetzt. Das wichtige ist der Spi – dann die Fock!! Um dem Manöver ein wenig Hektik zu nehmen, kann der Vorschoter auch bevor er ins Boot geht die Fock schon losschmeißen. Dadurch kann er sich im Manöver lediglich auf den Spi konzentrieren.

Bei ganz leichtem Wind hat es sich bei uns bewährt, dass ich bei der Halse vor dem Mast auf dem Rücken liege und von dort aus die Spischoten bediene. Olli schiftet Groß und Fock in dieser Reihenfolge. Ich konzentriere mich lediglich auf das große Bunte! Dadurch saugt der 14 in der Halse nicht und der Spi steht! Probiert es mal aus! Es ist allerdings sehr gewöhnungsbedürftig, obwohl man ja doch ganz gerne mal auf dem Rücken liegt…

Das Leebojenmanöver

Wie beim Luvbojenmanöver gibt es eine ganze Reihe verschiedener Variationen, die taktisch geprägt sind oder sich einfach so ergeben haben. Auch hier beschreibe ich wieder das einfachste Manöver mit Spi bergen und anluven.

Ihr düst anliegend oder eventuell mit etwas Überhöhe auf die Leeboje. Wichtiges wird wieder kurz gecheckt. Der Start mit dem Bergemanöver beziehungsweise die Distanz zur Boje muss jeder selber einschätzen. Dennoch sollte der Steuermann das Signal dazu geben. Der Steuermann geht aus dem Trapezstand in eine sichere Trapezstellung halb im Boot. Er bekommt die Spischot vom Vorschoter nach hinten gereicht und bestätigt laut die Übergabe. Vorne wird die Fock so angesetzt, dass sie für die Kreuz noch nicht optimal eingestellt, sondern etwas offener ist. Der Steuermann öffnet etwas das Groß und fällt leicht ab. Der Schotte geht ins Boot, tritt eventuell das Schwert wieder runter und sucht sich einen sicheren, breitbeinigen Stand. Er fasst zwischen Klemme und Block und zieht ohne die Klemme zu öffnen die Lose aus dem Fall. Im entsprechenden Moment gibt er Vollgas und zieht den Spi in großen, schnellen Armzügen rein. Erst jetzt lässt der Steuermann die Spischot fliegen, wartet in aller Ruhe ab, stellt seinen Kicker ein und beglückwünscht uns bedankend, wenn wir mit Puls 180 fertig sind! Der Steuermann sollte versuchen die Boje durch das leichte Abfallen weit anzufahren und dann gleichmäßig, fast querab der Boje, wieder anzuluven. Perfekt ist das Bergetiming natürlich, wenn mit dem Anluven der Schotte fertig ist und beim Rauskommen mit einer Hand am Trapez die Fockschot mitnimmt. Draußen harkt er sich ein und für eine optimale Beschleunigung werden jetzt Groß und Fock gleichmäßig das letzte Stückchen dichtgenommen. So die Theorie!!

Ich weiß, es kann soooo viel schief gehen.. Wichtig ist natürlich frühzeitig anzufangen. Jeder muss dabei sein Material und seine Schnelligkeit beim Bergen richtig einschätzen können. Wenn der Spi noch nicht ganz drinnen ist, er aber auch nicht im Wasser bremst, kurz das Fall in die Klemme und optimales Einstellen der Fock. Das ist in der Situation wichtiger! Den Spi kann man jetzt schräg auf der Kante sitzend, das letzte Stückchen reinziehen und ab ins Trapez. Sobald die Hektik vorbei ist kann der Schotte sich die Spischot schnappen und alles wieder schnell Klarieren!
Um dem Schotten ein schnelles Spibergen zu erleichtern ist es hilfreich, wenn der Steuermann den Großbaum so weit wie möglich öffnet, damit der Platz für lange Armzüge vergrößert wird.

Zum Schluß

Doch alles irgendwie länger geworden, als ich gedacht hatte. Zum Schluss möchte ich Euch noch zwei Trainingsmethoden zeigen, mit denen man hervorragend Wenden und Halsen üben kann.

Zunächst das 1-Minuten-Training, es eignet sich bestens, wenn man auf dem Wasser lediglich alleine trainieren kann! Der Steuermann oder Vorschoter muss regelmäßig auf seine Regattauhr schauen. Er kündigt kurz vor Ablauf jeder Minute das Zeichen zur Wende oder Halse an. Der Steuermann passt dann kurzfristig einen günstigen Moment ab und leitet das Manöver ein. Durch den Minutentakt wird man gezwungen so schnell als möglich alles nach einer Wende oder Halse zu klarieren, um rasch wieder für das neue Manöver bereit zu sein. Man lernt nicht nur das Manöver an sich mit den Feinheiten des Bewegungsablaufs, sondern auch das schnelle Anfahren nach einem verkorksten Ding oder auch spontan etwas Unvorhergesehenes schnell zu klarieren. Die Uhr tickt und der Zeitdruck muss ernst genommen werden! Zudem bekommt man ein gutes Zeitgefühl, welches für die Startphase wesentlich ist. Das wichtigste bei dieser Übung ist unbedingt diesen 1-Minuten-Rhythmus einzuhalten. Dadurch kommt man unter Druck und wird wie in einer Regatta richtig gezwungen schnell zu sein, da die Uhr schon wieder zum nächsten Manöver rennt..!

Weiter finde ich noch das Wende-Duell sehr gut für ein effektives Manövertraining. Ihr könnt es mit 2 bis maximal 5 oder 6 Booten praktizieren. Zunächst müsst ihr alle eng beieinander ungefähr auf einer Höhe und auf einem Bug sein. Dafür eignet sich ein Pfadfinderstart, bei dem der Pfadfinder, unmittelbar nachdem das letzte Boot ihn passiert hat, auch auf den Bug der anderen umlegt. Nun beginnt das äußerste Leeboot mit der erste Wende und setzt die ganze Prozedur in Gang. Schafft es vorne vorbei zu gehen oder muss es hinten durchfahren. Die anderen Boote reagieren dementsprechend mit Unterwenden oder Draufpacken. Wichtig ist hierbei immer so dicht als möglich beieinander zu bleiben. Das bedeutet, dass man immer spätestens, wenn man äußerstes Leeboot ist, wieder hineinwenden muss. Ihr müsst ständig darauf achten Euch nicht zu weit zu entfernen. Sonst geht der Zweck der Übung, auf engstem Raum und unter Zeitdruck sicher zu manövrieren, verloren.
Wenn ein Boot es geschafft hat, sich auch nur leicht abzusetzen, muss es Penalties segeln! Ihr müsst ungeheuer auf Euer Material Acht geben. Bloß kein Crash im Training! Achtet auch auf die Regeln! Ganz besonders gut kann man bei dieser Übung die so unglaublich wichtige Kombination von Geschwindigkeit, den Bootswinkeln und das richtige Abschätzen von Abständen neben den Manövern trainieren. Zudem bekommt das Training sogar einen Wettkampfcharakter ganz eigener Art, wenn man ausmacht, dass am Ende der Kreuz derjenige mit den meisten Penalties gewonnen hat..!

Das soll es nun gewesen sein! Ich wünsche Euch allen eine tolle und erfolgreiche Segelsaison mit mal wieder unglaublich viel Spaß! Vielleicht testet Ihr ja das eine oder andere aus und gebt mir ein Feedback! Ich würde mich freuen!
Zum Schluss noch eines… Viele Bootsklassen sagen, dass man sie lediglich schnell segeln kann, wenn Steuermann und Vorschoter ein Team bilden… klaro! Aber wir segeln sowieso schnell und sind nicht nur ein Team auf unserem 14, sondern eine weltweite 14-Familie! Das ist einer der großen Unterschiede!

Mit Vollgas durch die Saison!!!
Euer Jens
GER 91, Yahoo